问：飞机在能见度不好的条件下或夜间降落时是怎样找到并对准跑道的？ 答：飞机拥有一整套完善的导航设备，就像千里眼一样，能帮助飞行员驾驶飞机在漫无边际的天空找到方向，并带着我们准确到达目的地。在现代民航中逐渐完善的无线电雷达设备更是让飞行更容易被掌控：在过去，飞行员需要依靠自己的眼睛去找准跑道，现在，借助仪表着落系统ILS（全称为Instrument Landing System），飞机即使是在低能见度下也能完成落地，并且有时比人工操作还要精确和安全。 仪表着落系统ILS，只看字面就明白了：即使用肉眼无法看到任何参照物，也能安全降落。这套ILS系统所发射的信号分为两个，一个是让飞机保持跑道中线的航向台（Localizer，简称LOC/LLZ），位于跑道进近方向的远端。 航向台，前景是支柱为黄色的引导灯（Ricky/图） 另一个是让飞机保持稳定的下降轨迹的下滑台（Glide Slope，简称GS，或Glide Path，简称GP），位于跑道入口处的一侧。在整个降落过程中，飞机先以30度的飞行角度切入并建立航向台，再建立下滑台，让飞机保持在一个稳定的下滑轨迹里，飞向跑道。 下滑台（空中颠簸/图） 在各个机场的ILS引导系统中，又分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类盲降，简单介绍一下它们的定义吧：Ⅰ类盲降要求前方目视能见度不低于800米，决断高度不低于60米，也就是说，如果在60米的高度还看不见跑道，那么飞机就必须复飞，这就是决断高度的定义。Ⅱ类盲降要求前方目视能见度不低于400米，决断高度不低于30米。Ⅲ类盲降的要求更低，能见度在0-200米的范围，无决断高度要求，飞机可以自动完成落地动作——其实，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类盲降都可以引导飞机完成自动落地，但由于标准和精度问题，Ⅰ、Ⅱ类需要在落地前得到飞行员目视的确认，Ⅲ类盲降的标准更精准、更稳定。 有了这些仪表的帮助，飞机即使在夜间或是在能见度不好的情况下，都可以安全地落地。旧事重提一下：在这么精密的飞行过程中，任何信号干扰都会影响到飞机接受ILS的准确性，因此再次提醒大家，起飞和降落过程中务必关闭电子设备，这是为了安全。有兴趣的读者可以参见本专栏先前的文章《飞行期间请关机》。     转自南方周末http://www.infzm.com/

问：为什么雷雨天气飞机不能起飞和落地，飞机到底怕不怕雷电？ 答：首先我们要明确一点：飞机上是没有避雷针的，避雷针是用在地面建筑物上的，其原理是将空中雷击产生的电流，通过接闪器、引下线和接地体引向大地，就好像三项插头的“地线”概念，从而避免在城市的地面遭到雷击。 与此同时，飞机外部结构是由导电材料制成的，如果遇到雷击，飞机就是一个短路的路径，虽不会直接伤害机内人员，却很可能损坏飞机伤的电子设备以及结构，对安全造成影响。 由于飞机在飞行过程中无法接地，因此，飞机要做的是防雷，而不是避雷。 具体而言，在每次飞行前，飞行员都要了解航路各段的天气情况，选择合适的绕飞路线，从而最大限度避免与强雷电做正面接触；在空中飞行时，飞行员也会通过气象雷达来观测航路上的天气状况，总之，面对雷电天气，对策就是一个字——躲。如果飞机还没起飞，当然就不去冒这个险了，至于到达航班，一般情况都会选择备降，还是那个字—-躲。 但在雷电天气以外，当飞机在云层中飞行，还会跟空气、云层摩擦产生电荷，而当电荷积存达到一定值，也有可能形成雷击，这时候就要用上安装在飞机主翼或尾翼尖端处的“静电释放器”，大家一般称为放电刷，其原理是，当雷电产生的电流通过飞机，又或是飞机因空气摩擦而带静电，电流就会瞬间通过放电刷释放到机身外，这样，在导体效应的作用下就不会形成高能量的电能聚集释放这一过程——值得注意的是，乘客坐在客舱里是安全的，因为客舱跟机身外壳是绝缘的。 民航客机放电刷示意图 （资料图片） 放电刷也是飞机上的仪表电子设备的“保护伞”，通过随时放掉机身上流动的静电，避免飞机的通信导航受到电磁场干扰而影响飞行安全。一般现代民航客机上的放电刷都有10个以上，但也有很多小飞机是没有的，因为这些小飞机的体积小，机身上的静电很小，直接就由机身释放出去了.此外，飞机防雷还体现在飞机的重要设备都做了加固，比如油箱外壳的加固以及绝缘，而航电设备的位置也是经过精确评估测算出来的，目的在于即使飞机遭到雷击，造成的损伤也不会是致命的。 但话又说回来，放电刷的释放能力是有限的，如果飞机被高能量的雷电击中，而放电刷又不能在瞬间将这股能量释放掉，就会产生电阻效应，很可能发生机体被击穿的危险，甚至造成恶性事故。所以说，飞行一定要做到慎之又慎，最重要的是了解每一个天气状况，及时绕开危险。 有兴趣的读者可以看本专栏前面两期《影响飞行的天气因素》以及《雷雨季，你备降了吗？》。   转自南方周末http://www.infzm.com/

一架飞机从落地停稳到再次呼啸而去，通常只有几十分钟的地面停留时间，而就在这样短暂的时间里，航空公司还要完成上下旅客、清运客舱垃圾、供应新餐食、机供品、加油、卸货装货、加清水、抽污水等工作，这都离不开各种特种车辆。 乘客们最常见的，可能是摆渡车和客梯车。如果遇到飞机停在远机位，并不靠廊桥，这就需要先坐摆渡车到飞机前面，再由客梯车登机。 不过，为飞机服务的车辆远不止客梯车和摆渡车这两种。乘客比较容易留意到的还有牵引车和食品车。 由于需要推动飞机这个大家伙前进后退，牵引车必须具备双向开动的能力，只有这样才能把飞机或推或拉地牵引到特定地点。 食品车往往停靠在机身最后的客舱门门口或者是机身右侧的客舱门，这些舱门也称为服务门或者勤务门。像波音747或者空客380这样的巨型客机，一般需要多辆食品车来供应餐食。 桥接电源 （功勋PILOT/图） 桥接气源：夏天天热时，遇上APU坏了便极为要命，机舱里面变得酷热难耐，若是有旅客在飞机上，便会有工作人员将一根长长的粗管道从空调车中连接到飞机上供冷。 （功勋PILOT/图） 飞机在地面时所用的空调和电源大都来源于飞机的辅助动力装置（Auxiliary Power Unit，简称APU），起动发动机所使用的动力也是来自于APU。飞机在离开机位起动发动机时，需要借助来自APU的引气气流带动发动机的风扇叶片转动到合适转速后再点火起动。如果APU坏了，飞机在地面时便没有动力和电源，甚至发动机也无法起动，这就需要气源车和电源车出马。气源车为发动机提供起动所需的引气，电源车可以给飞机供电。若有乘客在客舱，还需要空调车供冷供暖。 货舱门（孙小星出没/图） 在机身右侧客舱地板以下的位置有货舱门，负责货运的各种车辆便在此处进行货物以及旅客行李的装卸。为了保证乘客下机后能尽快拿到托运的行李，装卸工们需要迅速卸下行李，并将其运到行李分拣中心经传送带送达相应的行李转盘。而机腹货舱内的其他货物则被运到货站进行下一步的工作。 右边一溜黄色的就是行李车。 （资料图） 在乘客上下飞机的这段时间里，清水车、污水车、垃圾清运车以及加油车也会从各个角度涌向飞机——顾名思义，清水车为飞机提供饮用水以及卫生间用水，污水车则抽走飞机污水箱内储存的污水，垃圾清运车运走飞机上的垃圾。而加油车停靠在机翼下方给飞机加油，一加就是十几、几十甚至上百吨燃油…… 各种勤务车辆的具体工作位置可以参考下面这张示意图： 后勤车工作位置示意图（机型：波音747-8） （波音/图） 舷梯车 摆渡车 饮用水车 叉车 （孙小星出没/图） 加油车 餐车 牵引车 （孙小星出没/图）       转自南方周末http://www.infzm.com/